丰田的跑车阵容要扩编了。
8 月底，外媒 Carscoops 放出了一组新一代 Celica 的假想图。按照目前披露的信息，这款消失二十年的双门跑车将重新回到丰田产品线，用上丰田新开发的动力系统。
▲ 新一代 Celica 假想图
几乎同一时间，另一台丰田小跑车也有了新进展。Autoblog 报道称，中置跑车 MR2 的原型车已经被造了出来，全新的动力系统还在去年的日本 Super Taikyu 耐力赛上得到了验证。
▲ MR2 原型车
有了这两辆小跑车的加入，丰田的跑车产品线将会变得相当完整：GR86 负责满足入门级玩家，GR Yaris 和 GR Corolla 占据高性能四驱钢炮的位置，Celica 补上兼顾日常使用的双门 GT，中置跑车继续往上，金字塔顶端还有已经公开亮相的 GR GT。
▲ GR GT
在双门跑车日渐式微的今天，这套阵容算得上是奢华了。
先看 Celica，这辆车最让车迷津津乐道的时期是在上世纪八九十年代，尤其是 GT-Four 版本。四驱、涡轮增压，加上 WRC 赛场留下来的成绩，让 Celica 一直带着很强的拉力标签。
新一代车型显然还想保住这个标签。
丰田在今年早些时候对外透露，称新一代 Celica 将会保留四驱系统，动力方案还没有最终确认，但大概率会是 2.0T 加上 6MT 或 8AT 的组合，再加上混动来过欧 7 排放标准。
▲ Celica 测试车
按照目前流出的信息，Celica 很有可能直接采用卡罗拉的平台，采用前置发动机布局。考虑到双门跑车本身销量有限，只有尽可能地复用主流车型的架构和电气系统，才有机会把成本和售价压下来。
▲ 另一张新一代 Celica 假想图
当然，这大概率也会影响到 Celica 的性格，前置四驱、2+2 的座椅布置和混动系统，会让这辆小跑车的适用范围广很多，雨雪天气也更加友好。
要是手脚安分不下来，那就后驱的 GR86 吧。
「地表最强四缸机」称号，要易主了
比起 Celica，MR2 要神秘许多。
丰田第一次把这辆车抬出来，是在去年的东京改装展上。当时，从外面看上去它还是一辆 GR Yaris，但内部结构就和后者完全不一样了，发动机和变速箱被整个挪到了驾驶员身后，变成了一台中置车型；发动机也换成了丰田正在研发的 G20E。
丰田表示，他们折腾中置布局是有原因的，并不是为了什么情怀。
在此前的长距离比赛中他们发现，GR Yaris 的前置布局会为前轮增加不小的负担，再加上制动、转向和驱动带来的压力，前胎消耗得非常快。把发动机移到座舱后方之后，整车重量分布就可以重新调整，四条轮胎的损耗一致性会更高。
这套方案的开发过程并不顺利，经过魔改的 GR Yaris M Concept 原本准备参加去年 Super Taikyu 的 Autopolis 分站，后来丰田发现这辆车在制动、转向和驱动上都存在不少问题，于是直接退赛。直到 10 月份的冈山站，这辆车才正式完成了比赛首秀。
不得不说，在赛场上做新平台的验证，还是很值得我们去学习的。至于量产版的 MR2，大概就是 2027 年亮相，2028 年上市的节奏。
外观上，这辆车大量借鉴了此前 FT-Se 概念车的设计，低矮的车身有着夸张的宽体套件，座舱布局也更加赛化。
驱动形式上，新一代 MR2 大概率会改用四驱系统，前后轴都有电子限滑差速器，这一点和老 MR2 有着不小的区别。老款 MR2 当年以「中置后驱、车身轻巧」闻名，但就像 Gazoo Racing 负责人高桥智也所说，当年那套中置后驱布局是王牌也是短板，车子虽然灵巧，但也极易失控。
▲ 头文字 D 里的 MR2
除了四驱系统，G20E 这台新发动机也值得展开聊聊。这是丰田的新一代 2.0L 直列四缸涡轮增压发动机，其特点就是体积小的同时，功率还很高。
紧凑的发动机对小跑车来说尤其重要，在中置车型上，它可以给座舱、散热和悬架腾出更多空间；放到前置发动机车型上，也有利于压低车头、改善整车布置。
目前外界对于 G20E 量产版的预期大概是在 400-500 马力这一级别，高性能版本可能还会有继续向上推的空间。
AMG 那台 M139 可能要守不住「地表最强四缸机」这个名号了。
更关键的是，这台发动机很可能会成为未来 GR 品牌的「通用件」，让更多的车型去分摊研发成本。前面提到的 Celica，大概率也会使用这幅引擎。
跑车越来越难卖，丰田为什么还在继续加码？
今天造一辆跑车，成本并不会因为车小而更低。造跑车亏钱，这是行业里心照不宣的事实。
过去几年，奥迪 TT 和 R8 相继结束生产，奔驰也收拢了双门 Coupe 产品线。上一代 Supra 开发时，丰田自己也选择和宝马合作，通过共享架构和动力总成来降低成本。
但如今丰田对跑车的投入，反而在继续加码。
2025 年 10 月，丰田重新梳理了旗下的品牌架构，将世纪、雷克萨斯、GR、丰田和大发划分为五个定位不同的独立品牌。其中，GR 专门负责赛车运动和高性能车型的开发。到了今年，丰田还把 TOYOTA GAZOO Racing 里的「TOYOTA」给去掉了。
对于现在的丰田来说，跑车已经不再是主品牌下面的一条小众产品线，GR 需要一套足够完整的车型阵容来撑起品牌。
另一方面，丰田敢于扩充跑车阵容，根本原因在于技术的成熟。
近年来，GR-FOUR 四驱系统已经在 GR Yaris 和 GR Corolla 上得到应用，高性能四缸机在赛场上得到了验证，丰田在过去十几年积累下来的技术、赛事体系和用户认知，都可以继续复用到未来的 GR 车型上。
积累了技术的丰田，也迎来了市场的变化。
大约从 2021 年前后开始，随着高性能电动车的快速普及，跑车原本最容易被感知的优势之一——加速，突然变得没那么稀缺了。
这种变化一度削弱了很多人对传统跑车的兴趣。既然一辆四门电动车都能跑得比不少燃油跑车更快，再花更多钱买一辆空间更小、用起来更麻烦的双门车，貌似有点不太说得通。
但几年过去，风向又出现了一些变化。虽然谈不上燃油跑车「全面复兴」，但玩乐型油车的回暖，已经能够从一些市场里看到端倪。
2025 年，马自达 MX-5 在美国市场卖出了 8727 辆，同比增长 7.7%；到了 2026 年上半年，销量又增长了 5%。一辆已经上市 10 年、动力只有一百多马力的双座燃油敞篷跑车，依然能保持这样的需求，本身就很能说明问题。
更能说明问题的是保时捷。2026 年上半年，保时捷在美国市场交付了 8478 辆 911，同比大涨 56.3%，同期纯电 Taycan 的交付量则下降了接近一半。即便是放到全球市场，911 的同期销量也增长了 19%。
几年过去，直线加速带来的刺激开始出现边际递减，三秒多和四秒多的零百成绩依然很快，却越来越不吸引人。越来越多的人发现，这样的「快」并非快乐的「快」，车身够不够轻，转向是否灵巧，制动能否随心所欲，往往比零百加速更加重要。
这种东西很难用参数来量化，也恰好重新拉开了「油」和「电」之间的差距。
这可能正是丰田能够抓住的机会。
GR86 还在坚持自然吸气、后驱和手动挡，GR Yaris 保留了拉力赛车的味道，GR GT 又把 V8 引擎带到了旗舰的位置。再加上未来的 Celica 和 MR2，丰田手里已经能凑出一个「三带二」了。
某种程度上，丰田在电动化上的迟缓，反而成为了一种优势。
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